林一哲进入模拟器训练，第一步就是排位赛。
排位赛其实就是刷圈，比谁的圈速快，按照圈速的排名，来决定正赛时发车的顺序——当然，并非所有赛车都是这样，比如WTCR（房车世界杯），两轮制，第一轮正序发车，第二轮倒序发车。
不过，也有车手对此表示反对，像F1赛车，至今依旧是正序发车，而没有引入倒序发车，F1车手的塞巴斯蒂安·瓦特尔（Sebastian Vettel）曾经表示，在F1中引入倒序发车是“完全错误的”。
很多车手对此都表示了反对，当时反对的还有一些奇葩规则，比如FE电动方程式，有一种叫Fan Boost的模式，翻译成中文就是「粉丝加速」——什么是「粉丝加速」，就是通过官网投票，车迷们可以前往官网为自己喜爱的车手投票，每场比赛开始前20分钟公布票选名单，排名前三的车手在当次比赛中可获取一次「粉丝加速」的特权。
「粉丝加速」特权：这前三名车手除了首圈外，在任何时候都可以手动启动方向盘背部左端的激活按钮，激活后，马力大概能提升三分之一，也就是说，你如果有180匹，就可以提升到270匹，持续时间是5秒。
这种「娱乐至死」的行为，遭到了越来越多人的抵制，终于在后来，FIA国际汽联取消了这一行为。
不过在WCCR赛车中，因为电动车相对油车的诸多劣势，允许在比赛中使用可变尾翼，也就是可以让尾翼在低下压力、高下压力下来回切换，而油车的尾翼只要进入了比赛，就不允许再做调整。
排位赛开始，赛道温度29度，林一哲率先发车，他先做一个干净的飞行圈，凯迪拉克ATS CCR赛车驰骋在赛场之上，如果是刷圈，自然是用尽所有抓地力去极限Push！
T1弯角，T2弯角，T3弯直接高速过，重刹，T4弯，循迹刹车，这个弯心的最高时速甚至止只有65码，是一个极小的弯道，过弯心，牵引力转移，出弯，线性加油，全油门入段全力给油。
在自己与AI一辆辆车的行驶中，这个模拟器里很快显示出了一道行车轨迹——在现实中，是不可能那么快就有行车路线的。
最终圈速：1分12秒122，已经是做到目前最好的成绩了。
然而，林一哲虽然进入了Q2，也就是第二节排位赛，但这样的成绩并不好——排位赛英文Qualifying，一般会举行三节，WCCR规则延续了F1规则，Q1淘汰5辆车、Q2淘汰5辆车、Q3剩下10辆车争夺名次。
林一哲不服，在Q2的时候继续全力Push，进步虽然不多，但好歹还是成绩更好了点，1分12秒025，快了点一左右的成绩，而这个成绩，也只是勉强进入Q3。
Q3又开始刷圈了，但很快林一哲发现，这些AI电脑实力强劲的要命，林一哲只拿了第九顺位——不过由于是奇数位置，并不是位于赛道脏侧，依旧保持在赛车线中。
然后就马上进入了正赛，林一哲依旧还是不怎么习惯模拟器的感觉，虽然各方面都无比真实，但是做到百分百的真实，那是绝对不可能的。
位于自己前面的8辆车，分别是位于头排的保时捷911 Turbo S、位于第二的宝马M3、位于第三的保时捷911 GT3、位于第四的特斯拉Model3 Performance、位于第五的法拉利488、位于第六的马自达RX-8、位于第七的奥迪TT RS以及位于第八的雷诺Alpine A110，而自己后面十位赛车，也都不是什么善茬。
总体来讲，所有赛车的排位赛成绩都差不多，真的是相差无几，但是，AI车手的设定，是根据历史上各个不同车手的性格来匹配的，并非完全由AI智能驾驶——这些AI的设定更加具有个性化，这也是薛天哲连续肝了几天编写出来的。
五盏红灯亮起，灯灭，比赛开始！
林一哲的起步还不错，但位于第十位的日产GT-R起步更好！
位于自身前方的奥迪TT RS直线速度也非常快！
第一个弯！进入刹车点的车，都亮起了刹车灯——但现在林一哲无暇关注前面的缠斗，而是他跟第八名雷诺Apline A110、第十名的日产GT-R，需要进行一场弯道的对决！
三车几乎并排！林一哲习惯用晚刹进入弯道。
而且林一哲在内线！
卡住入弯的线路，将对手挡在身后。
这是赛车攻防中的重要超车一环。
日产GT-R在弯中，从外线利用更大的弯道半径，虽然路径增长，但意味着速度更快——GT-R本身就有动力上的优势！
比赛顺位发生变化，凯迪拉克ATS进入第八，日产GT-R进入第九，雷诺Aline A110掉入第十。
“这样挺耗轮胎的。”林一哲想道，不过在赛车比赛中，能超车就行。
这是赛道中外线超车的典范，弯中的线路往往会比在内线的对手更长，但与此同时，过弯的半径也会随之增大，这其实就是一种「几何线路」，过弯半径越大，意味着弯中能有更高的速度，当然，如果刷圈（排位赛）这样做，往往并非如同「理想线路」一般最快，但是在缠斗中，可以通过卡住出弯线路，来获得比对手更好的出弯，那就够了——不求出弯多快，只求比你快。
赛车的缠斗，比跑圈来得复杂得多。
不过林一哲并不关注身后的两辆车，他更关注的是他前面的车。
第七名的奥迪TT RS，已经超出了第六名的马自达RX-8，拥有1.3升涡轮增压三转子引擎的RX-8 CCR赛车，是一台四门跑车，他原厂原本是1.3升自然吸气的双转子，这辆赛车不仅加装涡轮，还多增加了一个转子，按照华夏国内的排量算法，这车算3.9升排量（原排量×转子数量）。
转子的优点在于轻量化、高转，他采用三角转子旋转运动来控制压缩和排放，与传统的往复活塞式发动机的直线运动迥然不同，这种运动拥有非常高的稳定性，但他的磨损严重、油耗亦高，民用车中很少使用。
林一哲的ATS动力比对方强劲，自己在外线位置，二车同时刹车！
对方与自己一样，是晚刹型选手。
临界制动、过弯、循迹刹车、拐入弯心——马自达RX-8果然顺着走线出弯。
对方马自达RX-8，是内线进弯，切入弯心，然后外线出弯——而林一哲，从外线切入弯心，出弯时候，走的却是一个交叉线。
这是赛车比赛中常见的「交叉线超车」。
马自达RX-8在内线，自己的凯迪拉克ATS在外线，在入弯的时候，自己能有更多的空间，也因此，能转过的角度也比对方更多——这个时候，能够获得更好的出弯线路——如果对方是内内外，也就是内线进、切弯心、外线出，这个时候自己就可以顺势到另外一侧，由于出弯线路更佳，能够拥有更好的出弯速度，而这辆ATS，也是按照林一哲的风格，特意加强了偏出弯的调教。
出弯的时候，二车并排，双方的轮胎，都是新胎，ATS略领先于对方。
下一个弯角，自己反而在内线，对方在外线。
对方的风格十分迅猛，更晚的刹车，二者并排入弯。
在赛车比赛中，直道上可以变线、画龙，但一旦进入刹车区，那么位置就是固定的。
二者通过弯道，并非过弯！
并非过弯，必须给对手留够充足的空间。
二车再一次拼出弯速度！
马自达RX-8的出弯速度，也是快得惊人！再一次超过自己。
经过比拼，林一哲决定先跟圈，目前自己与对方的缠斗，轮胎也消耗不少，因为缠斗原因，之后的日产GT-R也逐渐追了上来。
对方可是3.8升双涡轮增压V6发动机的性能怪兽，并且配有超强的四驱系统：ATTESA E-TS四驱系统。
就这样，在接下来10圈，20辆车的顺位几乎没发生变化，前三名的保时捷911 Turbo S、宝马M3、保时捷911 GT3，是第一集团，而法拉利488在第三圈时就超越了特斯拉Model 3 Performance，独自一个集团，特斯拉和奥迪TT RS第三集团，马自达RX-8、林一哲的凯迪拉克ATS还有日产GT-R则是第四集团，而剩下的车，林一哲并不关心。
赛道之中，虽然会发生激烈的竞争，但车手的目的是跑完全程，在没有机会进攻的时候，就竟然会选择跟车、巡航，毕竟一旦陷入缠斗，那么圈速必然下降，有可能会给自己身后的车可乘之机——但是，车手也必然要有胜负之心，胜负之心是车手的必胜条件——这非常矛盾，理论上讲，最强的心态，是车手一方面要有必胜的决心，一方面又必须平静止水、与世无争。
这种圣人一般的心态，可以让赛车速度继续提高，并且趋于整场比赛的稳定性。
不过，前头的马自达RX-8，似乎追上了特斯拉Model 3 Performance。
在排位赛中，特斯拉Model 3 Performance拥有排名第四的好成绩，但现在已经掉到了第六名。
虽然特斯拉Model 3 Performance作为电动车允许使用可变尾翼，但是很明显，即便拥有车重或马力的优势（电动车「马力车重分配比」，电车优势更大），但是在长距离表现上，依旧不行——可变尾翼可以提高速度，但同样的也会提高消耗。
现在一些电动车，在低电量的时候，也可以百分百输出功率——但是，耗能会极具上升。