在做机动的时候，我们一般会选择后缀是500或者1000的高度。例如6500英尺或者是7000英尺等。
在飞机上，稍微遇到一些颠簸，有个五十到一百英尺的波动都是很正常的事情。
当然，这是不包括于自动驾驶仪存在的。因为，此航校的飞机并没有给我们设计或者是配备了相应的设备。
然而，有些值得玩味的是。在校方给出的赛米诺检查单上是有这一条的开启的。我还记得之前问luc的时候，他避而不答，实际上就是因为我们这边没有安装而已。说白了，就是一些低配版的，直到很后面才明白了自动驾驶仪的好处所在。
因为，有听说过韩国学生的仪表阶段，是可以用自动驾驶仪的，那会大幅度的减少飞行员的工作负荷。
而每天，在雷德蒙德机场一定是有大量的风元素存在，因此颠簸是避免不了的。
最直观的反应，就是不能有效地控制好飞机的高度。而这个不是一个维度的存在，是有多维度的干扰的。就不如空速的控制。
在此之前，觉得说好像高度控制好就好了，也没有太过难的存在。
而现在，随着后期训练的深入，在研读了相应的评判标准，才逐渐意识到自己的差距在哪里。
空速也是有要求的，正负十节。
本来正常来说，是没有什么问题的。最多油门稍微补一点就好了。但是我当时由于控制得太多或者是太频繁了，因此总体的数据都是呈现巨大波动的状态。
我甚至都有些想放弃的冲动，想要努力地掰回局面，但是确实开头就是没有做好。后面，在反应过来的时候，这也是他自己的问题。
哪有人强行动别人的控制杆的。
回过神来，已经是转完了两圈。我甚至不敢去想刚才的大坡度场面。生怕因为自己的记性太好了，然后唤起了不好的回忆，也是怕他能够记下一些不好的画面。
结论暂时没有给出，也看不出他的态度。
他没有管我，也不说话。
随即向左开始了旋转，整个过程进入的还是很好的，虽然途中会有一些波动，但也是很正常的事情。
不知道为何，还会希望他能够在演示的时候，会出现一些失误。但是很失望，并没有让我看到这一幕。
也是知道这种事情，发生的可能性还是比较低的。纵使有时候都是压线的时候，都还是很及时地调整回来。
发现了我与他的区别后，就有些感悟。
首先是，不能犹豫。对于这方面，我还是做得有所欠缺，进入得实在是有些漫长了。虽然说，从教科书的角度说，确实是有一些停顿和拆分的存在，但是总体表现出来基本上还是连贯的。
其次，对于油门的控制和配平的拿捏，还是不到位。
“基本上，在赛米诺我们都是用的三次配平。一，二，三。”
luc之前的教诲又浮现在眼前。
将这一切都结合起来的时候，那才是真正的机动的打开方式。